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(此外還應指出，遠距離運輸比近距離運輸相對地說
277要便宜得多。當時火車有了較大的發展，而汽車還不行。)隨着運輸工具的發展，不僅空間運動的速度加快了，而且空間距離在時間上也縮短了。不僅交通工具的數量增多了，比如說，許多條船同時駛向同一個港口，好幾輛列車在相同的兩地之間同時沿著不同的鐵路線行駛，而且例如貨船在一周內，按不同的日期，依次由利物浦開往紐約，或者，貨車在一天內按不同的鐘點由曼徹斯特開往倫敦。
當然，在運輸工具的效率已定時，絶對的速度——因而流通時間的這個部分——並不會由於最後這種情況而發生變化。但是，一批又一批的商品可以每隔一個較短的時間起運，這樣，它們可以連綿不斷地到達市場，不需要在實際運出以前，作為可能的商品資本大量堆積起來。因此，資本的迴流也就每隔一個比較短的期間發生，以致有一部分不斷轉化為貨幣資本，而另一部分則作為商品資本流通。由於迴流在若干連續的期間之內發生，總流通時間就縮短了，因而周轉也縮短了。
首先是運輸工具的運行次數增加，例如，一方面，一條鐵路的列車次數，隨着生產地點生產的增加，隨着它變為較大的生產中心而增加，而且這種增加，是面向現有的銷售市場，也就是面向大生產中心、人口中心、輸出港等等的。另一方面，這種交通特別便利的情況以及由此而加速的資本週轉(因為資本週轉是由流通時間決定的)，反過來既使生產中心又使市場加速集中。隨着大量人口和資本在一定的地點這樣加速集中，大量資本也就集中在少數人手裡。同時，生產地點和銷售地點的位置還會移動和變遷，因為交通工具發生變化，二者的相對位置也隨着發生了變化。
一個生產地點，由於處在大路或運河旁邊，一度享有特別的地理上的便利，現在卻位於一條鐵路支線的旁邊，這條支線要隔相當長的時間才通車一次。另一個生產地點，原來和交通要道完全隔絶，現在卻位於好幾條鐵路的交叉點。
278後一個生產地點興盛起來，前一個生產地點衰落了。因此，運輸工具的變化，在商品的流通時間，買和賣的機會等方面造成地點差別，或者使已有的地點差別再發生變化。
這種情況對資本週轉的重要性，可以從各地工商業代表和鐵路公司的爭吵中得到證明。(例如，見前面引用的鐵道委員會的藍皮書。)
因此，凡是按其產品性質來說主要靠在當地找銷路的生產部門，例如啤酒業，在人口聚集的主要中心會得到最大規模的發展。在這裡，由於資本週轉更為迅速，一些生產條件(例如建築用地等等)的昂貴就部分地得到補償。
如果從一方面說，隨着資本主義生產的進步，交通運輸工具的發展會縮短一定量商品的流通時間，那末反過來說，這種進步以及由於交通運輸工具發展而提供的可能性，又引起了開拓越來越遠的市場，簡言之，開拓世界市場的必要性。運輸中的並且是運往遠地的商品會大大增長，因而，在較長時間內不斷處在商品資本階段、處在流通時間內的那部分社會資本，也會絶對地和相對地增加。與此同時，不是直接用作生產資料，而是投在交通運輸工具以及為運用這些工具所必需的固定資本和流動資本上的那部分社會財富，也會增加。
商品由生產地點到銷售市場的運載過程的相對長度，不僅會在流通時間的第一部分即出售時間上引起差別，而且也會在第二部分即由貨幣再轉化為生產資本要素也就是購買時間上引起差別。以運往印度的商品為例，運一次要歷時四個月。假定出售時間等於零，也就是說，假定運去的商品是訂貨，貨物一交出，生產
279者代理人就得到貨款。送回貨幣(在這裡，不論以什麼形式送回都一樣)又要歷時四個月。
因此，同一個資本要重新作為生產資本執行職能，重新開始相同的經營，共需歷時八個月。由此引起的周轉的差別，是各種信用期限的物質基礎之一，正如海外貿易，象威尼斯和熱那亞的海外貿易，一般說來也是真正的信用制度的源泉之一。
「
1847年的危機，使當時的銀行業和商業能夠把印度和中國的匯兌習慣由發票後十個月，減為見票後六個月；二十年來，由於航運的加速和電報的設置，現在有必要再把見票後六個月減為發票後四個月，或者作為第一步先減為見票後四個月。帆船從加爾各答經由好望角到倫敦，平均不到
90天。見票後四個月的匯兌習慣，等於比如說
150天的時間。現在通行的見票後六個月的匯兌習慣，就等於比如說
210天的時間。」(
1866年
6月
16日《倫敦經濟學家》)
而另一方面：
「巴西的匯兌習慣，仍然是見票後兩個月和三個月；安特衛普發出的票據，以發票後三個月為期，甚至曼徹斯特和布萊得弗德向倫敦發出的票據，也要以三個月和更長的時間為期。由於一種默契，商人能得到充分的機會，即使不能在為商品開的票據到期之前，也能在票據到期時實現他的商品。因此，印度票據的匯兌習慣並不過分。印度貨物在倫敦出售，通常定為三個月。
